第595章 涡扇10和歼10的发变匹配
欧洲人，尤其是南欧人的工作效率，自然是不能有过高期待的。 尽管对于领头的皮埃尔来说，NH90这个项目眼下的情况已经接近火烧眉毛，因此主观能动性拉满，恨不得每天不眠不休地拉着王希博一起爆肝。 但他手下的其他技术人员却不太有这种紧迫感。 毕竟，天塌下来也有个高的顶着，跟下面的打工人关系不大。 作为西欧的老牌强国，法国上次面临亡国灭种的危险都已经是50年前了，如今也没有这个年代华夏人面临的那种紧迫感。 对于大多数人来说，冷战都结束了，我还不能享受享受了么？ 况且另一方面，王希博不远万里从冰城飞到马赛，也不是专门为了伺候皮埃尔的。 作为冰城飞机工业集团负责航电设计的研究室主任，他的主要精力肯定还是放在学习NH90的电传飞控技术上面。 帮助皮埃尔他们消化吸收华夏方面带来的设计方案，只能算是正常的履约行为罢了。 因此，在接收到这批新的技术资料之后，NH90项目的推进速度确实比以往快了一些。 但不多。 要把新的传动系统给造出来，再换装到其中一架原型机上面，恐怕还得个把月的功夫。 而就在王希博带队在法国开展工作的同时，常浩南也已经结束自己短暂的休假，回到了盛京。 涡扇10的部件级测试虽然还算顺利，但总归也是项目关键节点，他这個总设计师也不好一直当甩手掌柜。 尤其是风扇和高压压气机的部分，还涉及到他使用叶片分离流主动控制技术对扩压叶栅内涡结构进行精确利用的思路验证。 “到底还得是常总啊，实际实验得出的结果，跟设计方案的理论值，相差只有3.6‰，还不到5‰，简直是……” “简直是神算呐……” 负责涡扇10抓总设计，以及压气机部分的十几个核心成员正站压气机测试台前面，看着刚刚被cao作人员整理出来的报告。 海谊德看着结果一栏中25.16的升压比，语气中半是钦佩，半是难以置信。 之前在确定涡扇10设计指标的时候，常浩南就把总的升压比确定在25-25.5的范围内，以保证两种装机对象都可以在亚音速和超音速性能之间取得一个良好的平衡。 但正常来说，设计点的位置跟实际造出来的产品之间，还是会有一些差别的。 往往需要经过几次甚至十几次的迭代调整，才能真正实现想要的性能。 在之前的理论计算和设计阶段，海谊德倒也想过，以常浩南表现出的非凡水准，有没有可能减少这个过程所需要的时间，甚至实现一把过。 但想过归想过。 当奇迹真正发生在自己眼前时，他还是难免感觉到一种不真实感。 常浩南自然也看到了这个喜人的结果，这意味着在部件级测试过程中所耗费的时间可以进一步缩短。 “这么好的结果……倒也不能完全算在我身上。” 听到海谊德话都有些说不利索的盛赞，常浩南把目光从手中的报告重新投向正在试验台上的压气机，开口回答道。 实际上，这句话绝对是发自肺腑。 如果以他自己目前的水平，结合这个年代计算机的能力，那么设计肯定还是能设计出来，但稍有偏差，进而做几次修正肯定还是免不了的。 而能在设计点是25.25的情况下，一次就得到25.16的结果，毕竟还是仰仗了系统发挥的作用。 不过，这句话听在其他人耳朵里，自然以为常浩南的意思是指在这里的其他人也做出了重大贡献。 于是纷纷表示自己只是在常总的领导下尽到本职工作，不敢贪天之功云云。 这种误解对常浩南没什么坏处，他也不可能额外去解释，只是笑了笑，就把话题转移到了另外的地方： “剩下几个部件的测试也要加快进度了，尤其是燃烧室和涡轮。这两个热端核心子系统，再加上高压压气机，就基本决定了发动机的关键核心性能特征。” “而有了性能特征，尤其是进气特征之后，我就可以根据发动机的属性，去针对性优化飞机的设计方案了。” “飞机的设计方案？” 听到常浩南突然转而提到飞行器的外流，也就是气动设计部分，海谊德一愣，有些没跟上思路： “您是指……” “过去，咱们的航空发动机都是完全，或者部分仿制的，各方面性能参数，很多都不是自己说了算。” 常浩南把检测结果放回旁边的桌上，一边转身往外走一边说道： “再加上设计水平和制造水平都不太行，就导致造出来的发动机具体是什么性能，在装机之前都有可能是个未知数。” “所以在发变匹配这一块，也主要是以拓宽进气道的适应范围为主，以尽可能匹配不知道抽奖抽出个什么结果的发动机性能指标。” 听到这里，包括海谊德在内，好几个人都表现出了有些不好意思的神情或者动作。 毕竟，常浩南所说的问题，确实存在。 航空动力领域长期以来的“心脏病”，确实给总体设计部门上了不少强度。 虽说确实有一些发动机型号，是因为飞机项目的取消才中止了研发，但实际上，反过来的情况，也就是飞机型号因为发动机水平不足而夭折的情况，更多。 负重训练了属于是。 当然，常浩南显然不是为了强调这些，因此稍作停顿之后，又马上话锋一转； “不过，现在咱们既然已经有了第一种完全自主研发、独立知识产权的发动机型号，那么在飞机的发变匹配这一层面，就可以往提高匹配精度这个路子走了。” “这也是我跟611所那边早就确定过的事情。” 常浩南所说的，自然是要更换DSI进气道，并对气动设计进行总体改进的歼10第二阶段原型机—— 虽然涡扇10有两个主要装机对象，但歼11的可调进气道适用范围极其宽广，作为重型战斗机也不差那二三百公斤的重量，所以无需在发变匹配这块下太多功夫。 “也对……” 听到常浩南的回答之后，海谊德轻轻拍了拍脑袋： “这段时间下来，我都快忘了常总最开始就是搞飞机设计出身的了……” “那您的意思是，十号工程目前的设计，还得改？” 眼下跟在常浩南旁边的都是航发设计领域的人，虽然目前还没分家，但终究跟几个总体所之间隔着一层关系。 尤其611所的位置还在2000多公里外的蓉城。 所以他们对于常浩南对歼10所做的规划不太清楚也很正常。 “那是当然。” 常浩南当即给出肯定答复，紧接着又问道： “贵航那边去年首飞的新型号，歼教9，应该知道吧？” 海谊德点点头： “这个自然知道，总公司那边去年年末还发过一个专题，来介绍他们通过这个型号渡过困难阶段，实现扭亏为盈的先进典型来着。” “我准备给歼10换上像歼教9那样的DSI进气道，可以降低一些重量，对飞机性能很有帮助。” 大家都是航空系统的人，而且保密权限都足够高，这块倒也没什么需要隐瞒的。 作为战斗机，歼10要面对的飞行工况远比歼教9要复杂，因此对于进气道设计的要求也会更高。 人们一般的印象是“DSI进气道不擅长高速飞行”。 实际上这是个彻头彻尾的误会。 DSI进气道只是优化范围窄而已。 一个典型是很多高超声速武器上面的超燃冲压发动机，也会用的DSI进气道。 只不过，导弹和飞机毕竟还是有亿点点差别。 前者可以靠助推器来渡过进气道效率低的这个阶段。 但对于一般的飞机来说，高速工况有可能用不着，但低速工况永远都能用上，所以不存在“只优化高速而不优化低速”的选择。 不过话说回来，如果进气道的适应范围足够宽，那么把优势工作区间扩充到跨音速范围，也并非没有可能就是了……