第99章 实验坦克

    在可以预知的未来，决定地面装甲车辆最大行程的首先是车辆悬挂，其次才是动力系统。

    文件的第一句话就紧紧的抓住了梁远的注意力。

    但是，优良的动力系统可以提升装甲车辆的战场生存率。

    看着第二句话一丝笑意在梁远的嘴角泛起，自己老娘的主业虽然在天空，不过对地面家伙的了解也不差。

    众所周知，地面装甲车辆在公路系统上的性能表现从来就不是设计和优化的重点，在过去那场世界大战表明，完好的公路系统在战场上向来是十分奢［侈的资源，在动力系统够用的情况下，坦克车辆的越野速度才是决定坦克最大行程的决定性因素。

    当坦克发动机的功率超过1500马力之后，阻挡坦克提升越野速度的主要因素已经不是动力不足，而是人类无法在坦克这种有限的空间里承受更大的颠簸。

    优良的悬挂可以提升坦克车辆的最大越野速度，在动力够用油量有限的情况下，最大越野速度越高坦克的最大行程当然也就越高。

    不过在战争中，战场突进速度只在类似于战役之类的宏观层次有效，机动力才是提高装甲车辆战场生存率的真正数据，更准确的说在真实的微观战场上机动力就是敏捷、机动力就是转向、机动力就是加速度。

    对于以坦克为代表的地面装甲车辆来说，优良的悬挂系统决定了坦克的敏捷性，一颗大功率心脏则是提升加速度的唯一法宝。

    这也是美、苏两个超级大国耗费巨资将燃气轮机搬上坦克的最重要的原因。

    当然，日后燃气轮机组在坦克上的应用出现反复，无非是国际军界大幅调低了大规模装甲会战的爆发机率，世界大战打不起来。燃气轮机组较高的油耗、高昂的造价必然是异常的晃眼。

    如果忽略随着时间流逝而产生的技术进步，冷战时期的全球军备发展思路是性能为王以打赢敌人为目的，只要能提高战胜敌人的几率，相对提高成本压根不是问题，而苏联倒下之后的全球军备则是以省钱为目的，f14战斗机的退役。燃气轮机退出坦克的动力系统，还有那个坑爹的f35战斗机项目都是这种思路的典型案例。

    在梁远看来，m1a1坦克在海湾战争中豪饮油料的表现说明不了任何问题，那场战争与其说是战斗还不如说是行军，燃气轮机低噪音、大扭矩、爆发力强等优点根本显示不出来，倒是弱点展现得淋漓尽致。

    如果伊拉克装备了柴油动力的m1a1坦克，双方打过几场大规模的装甲会战，梁远相信燃气轮机组在坦克应用上的口碑绝对是另外一种风头。

    这个世界没有人是傻子，海湾战争之后。哪怕燃气轮机组因油耗问题被很多军工专家喷成渣，日后经济宽裕了的共和国照样重复着美苏的往事，试图把燃气轮机搬上坦克，图啥？无非是彼此建军思路不同而已。

    对于那时的共和国来说，提升军队战力尽最大的可能提高收复台湾的几率才是第一选择。

    翻过提纲性的文件首页后，一个标注着（*非公开资料仅供参考*）写满各种数据的表格映入梁远的眼帘。

    苏联t-80b坦克（45吨）：动力核心采用sg-1000型燃气轮机，发动机标定功率约为746千瓦（1000马力），最大内部燃油装载量1100升。公路最大行程335公里，油耗约为38升/百公里。

    美国m1a1坦克（57吨）：动力核心采用agt-1500型燃气轮机。发动机标定功率约为1103千瓦(1500马力)，最大内部燃油装载量1900升，公路最大行程463公里，油耗约为410升/百公里。

    联邦德国豹a4坦克（55吨）：动力核心采用mb873ka-501型4冲程1缸v型水冷预燃室式增压中冷柴油机，发动机标定功率约为：1100千瓦（1500马力），最大内部燃油装载量100升。公路最大行程550公里，油耗为19升/百公里。

    法国勒克莱尔主战坦克（53吨）：动力核心采用v8x1500型超高增压柴油机，发动机标定功率约为1103kw(1500马力)，最大内部燃油装载量1300升，公路最大行程约为550公里。油耗为36升/百公里。

    日本90式主战坦克（50吨）：动力核心采用三菱两冲程水冷v型涡轮增压柴油发动机，发动机标定功率约为1103千瓦（1500马力），最大内部燃油装载量100升，公路最大行程350公里，油耗为34升/百公里。

    中国59—式中型坦克（36吨）：动力核心b系列v型1缸水冷柴油机，发动机标定功率约为38千瓦（50马力），最大燃油装载量81升00升，公路最大行程约为500公里，油耗为0升/百公里。

    瑞典stridsvagn103c坦克（4吨）：动力核心6v53t直列6缸水冷柴油机卡特彼勒533燃气轮机联合驱动，发动机标定功率约为16千瓦365千瓦（780马力），最大内部燃油装载量960升，公路最大行程约为390公里，油耗为46升/百公里。

    从各国主战坦克表面上的性能数据可以大致得出如下结论：

    如果除去让人看不懂的日本90式坦克，采用燃气轮机组作为动力系统的坦克油耗明显高于柴油机组。

    不过值得注意的是瑞典坦克别开蹊径，采用柴燃联合驱动的瑞典stridsvagn103c型坦克的油耗仅比柴油机组略高，更突出的是瑞典103c型坦克虽然在吨功率上排名中游，不过坦克的机动性十分优良，0—3公里的加速时间只有6秒，仅次于采用了1500马力的法国勒克莱尔坦克……。

    这段分析洋洋洒洒足有十多页，用众多的数据将燃机轮机组、柴油机组、柴燃联合机组的优势缺点一一作了对比。

    然后才总结到，柴燃联合驱动动力核心对于地面装甲车辆来说不失为一种优秀的选择。

    梁远看完这段回头又翻了翻数据，发现除了老毛子的t80坦克，其他坦克的数据和未来慢慢流露出来的信息基本相仿，不过老毛子在武器参数上造假有着悠久的传统，比如那坑爹的航空发动机推比。

    在未来，连梁远这个不太关心陆军装备的人都知道，在乌克兰发放的宣传手册上，采用gtd150燃气轮机组的t80u坦克在公路上的真实百公里油耗为430升以上。

    这段关于坦克动力系统现状的总结过后，数个坦克三视图和内部结构简图出现梁远眼前。

    “wz14坦克实验车辆装备宝石涡轴发动机、b系v型1缸水冷柴油发动机联合驱动系统的数字计算模拟。”

    看着有着六对负重轮的坦克和三视图下方的简短文字，梁远恍然大悟，看起来燃机车间外边那个六个轮子的异端应该就是文件里提到的wz14坦克实验车，剩余的“五轮正统”应该是提供b系柴油发动机的测试平台。

    作为共和国资深海军军迷的梁远自然不清楚wz14坦克试验车在共和国装甲车辆史上的独特地位。

    1978年立项的wz14实验坦克算是共和国跳过第二代坦克直接预研的第三代主战坦克，当时运用了许多西式坦克设计思路，炮塔选用了当时时髦的楔型焊接炮塔和可更换式复合装甲大幅增强正面防御、火炮选择了大口径10滑膛坦克炮。

    动力系统则采用可以整体吊装的1000马力纵置发动机，传动部分选用固定轴式液力机械变速箱、二级行星转向机构、液压助力cao纵。底盘部分采用六对小直径钢质负重轮，搭配高强度扭杆悬挂、摩擦式减震器，双销耳挂胶及可更换着地胶块的坦克履带板。

    wz14试验样车的火控系统也十分先进，以数字式火控计算机为中心数据总线为骨干的综合火控系统，具备红外夜战能力，整车具有三防、自动灭火抑爆功能，有热烟幕及抛射式烟幕主动防御系统装置，整车具备潜渡功能。

    当然，由于共和国工业基础薄弱，wz14实验坦克也有许多不尽人意之处，比如当时装车的动力核心选用的是8v331民用柴油机，虽能暂时满足需求但体积和重量都过于庞大和臃肿。

    车体的底盘悬挂可靠性不错，但减震性能远不如液气悬挂，在未来发展潜力近乎没有。

    如果在加上九十年代国际坦克装甲车辆顶级的猎—歼火控系统的缺失，wz14实验坦克基本就是德国豹a1坦克的中国简配版。(未完待续……)

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